Test Honda PCX125

door

Honda’s succesverhaal met de Honda PCX125 bereikt een nieuwe fase. Met een design dat verder is bijgepunt en een aantal nieuwe technische toevoegingen moet de vernieuwde PCX125 de komende jaren blijven zorgen voor klinkende verkoopcijfers. Succes verzekerd? Wij gingen op ontdekkingsreis…

Al sinds de intrede van de PCX mag Honda spreken over een succesverhaal. In tien jaar tijd wist Honda 140.000 PCX’en te verkopen in Europa, een indrukwekkend aantal. Toch vinden wij het ook weer niet verrassend, want al sinds onze eerste test met de eerste generatie PCX, wist het model te overtuigen. Een futuristisch design, vlotte rijeigenschappen, een innovatief start-stopsysteem en mede daardoor ook ontzettend zuinig. Door de jaren heen werd de Honda PCX125 zeker qua uiterlijk wat volwassener, zonder zijn bekende aangezicht te verliezen.

Scherper
Voor 2021 werd het design scherper, zien we een nieuw vormgegeven led-koplampunit, nieuw dashboard, maar waar ik persoonlijk ook enthousiast over raak zijn de nieuwe wielen. Het zijn nog steeds een 14” aan de voorzijde en 13” exemplaar aan de achterzijde, maar wel voorzien van een sportiever Y-spaak design. Dat doet hem duidelijk goed. De bediening van de PCX125 gaat voortaan keyless, want Honda implementeert haar eigen Smart Key op de motorscooter. We kennen het al van meerdere Honda-modellen en op de PCX is het ook een kwestie van de transponder in de buurt van de scooter houden en de rest van de bediening, en dan met name de ver- en ontgrendeling, gaat door middel van de schakelaar onder het stuur. Ook nieuw is het dashboard. Het betreft een digitaal lcd-display met een zwarte achtergrond. Prettig afleesbaar en het voorziet je van alle functies waar je écht behoefte aan hebt. Denk dan naast de snelheid en de verreden afstanden aan een verbruiksmeter, maar ook niet onbelangrijk: een klokje… Het display wordt geflankeerd door de nodige verkliklampjes en twee knopjes waarmee je door de informatie scrollt of aanpast. De rest van de werkplek wordt gekenmerkt door het inmiddels bekende chromen stuur. Hierop de bekende Honda bedieningsknoppen, en verder vooral heel weinig plastic. Het staat de PCX nog steeds prima en kijken we even terug op onze test met de SYM Jet X 125 elders in dit magazine, dan zien we dat het ook de concurrentie heeft geïnspireerd…

Fluisterstil
Maar eerlijk is eerlijk, de Honda is in deze specifieke categorie nog altijd samen met Yamaha NMAX toonaangevend, iets wat we onder meer terugzien in het start-stopsysteem. Het systeem is vaak gekopieerd, maar niet altijd met succes. Het werkte op de PCX in 2010 al feilloos en anno 2021 is dat niet anders. Het blok slaat ook nog eens fluisterstil aan. Het blok is vernieuwd en voor dit modeljaar voorzien van HSTC, oftewel het Honda Selectable Torque Control, in de volksmond tractie controle genoemd. Toch is dit niet de enige noviteit want het motorblok zelf is ook onder handen genomen. De boring x slag is veranderd, waardoor het blok een kortere slag maakt, er hierdoor twee extra kleppen zijn toegevoegd en de wrijving is gereduceerd. In de praktijk betekent dit dat de Honda PCX125 vandaag de dag 12,3pk (9,2kW) en 11,8Nm koppel op de weegschaal legt. Zijn dat er genoeg? Met een rijklaargewicht van 130 kilo word je in ieder geval getrakteerd op een levendige, pittige acceleratie. Zeker uit stilstand gaat de Honda er als de hazenwind vandoor. Zoals eerder vermeld was onze PCX nog heel erg vers, maar met het oplopen van het aantal verreden kilometers leek ook de snelheid er steeds meer in te komen. De topsnelheid ligt rond de 108km/u op de teller onder normale weersomstandigheden.

Niks tekort
Ik heb de Honda vooral ingezet tijdens de dagelijkse woon-werkrit vanuit de Hoeksche Waard richting Rotterdam centrum en eigenlijk kom je dan qua vermogen niks tekort. Op de N-wegen rijd je makkelijk met het overige verkeer mee, heb je nog wat achter de hand om een trekker in te halen, maar ook het kleine stukje snelweg hoef je niet te schuwen. Ook het rijwielgedeelte geeft in dit geval geen krimp en zelfs bij stevige wind van opzij wordt en voelt het zeker niet gevaarlijk. Zit je wat vaker op de snelweg, zou je nog kunnen overwegen om een hoger windscherm te plaatsen waardoor er wat meer druk van het bovenlichaam weg wordt genomen, al heb ik daar op het traject waar ik hem voor inzette nooit naar verlangd.

Wanneer het echt leuk wordt
Toch wordt het pas echt leuk op de PCX als het wat drukker wordt, of wanneer je in de stad rijdt. Het is namelijk echt geen maandelijkse kost dat we ons op een motorscooter begeven die zich zo makkelijk een bocht in laat dirigeren of zich door kleine ruimtes weet te manoeuvreren. Hier komt zijn korte draaicirkel van pas, maar natuurlijk ook het lage eigengewicht. Onderhuids zijn er ook wat wijzigingen doorgevoerd, met onder meer een nieuw frame en andere wielmaten. Noteerden we voorheen een 100/80-14 band aan de voorzijde en een 120/70-14 achter, inmiddels zien we Michelin City Grip banden in de maten 110/70-14 en 130/70-13. Voor werd de band dus iets breder en hoger, achter is het opvallend dat de wielmaat een inch kleiner is geworden. De voorvork werd ongemoeid gelaten, maar aan de achterzijde werden stevigere veren toegepast en werd de veerweg 10mm verlengd. Ik moet toegeven dat ik de wijzigingen op heb moeten zoeken, want net als de Honda PCX125 die we twee jaar geleden nog reden, voelt ook deze PCX weer erg comfortabel. Zonder het sportieve speelse randje dat de PCX altijd al heeft gehad uit het oog te verliezen. De lichte Honda voelt zeker in de stad als een opgevoerde scooter die je als 16-jarige altijd al had willen hebben. Na het oplichten van het groene licht bij het verkeerslicht ben je de automobilisten eigenlijk altijd te snel af, en zeker in combinatie met de fijne Michelin banden moet je de grens van het toelaatbare vooral bij jezelf zoeken, want de scooter geeft geen krimp.

Ruimte
In tegenstelling tot een aantal concurrenten maakt Honda nog gebruik van een trommelrem aan de achterzijde. Hij staat gekoppeld aan een 220mm grote schijfrem in het voorwiel. De trommel doet wat je van een rem als deze mag verwachten, maar is wel erg goed te doseren. De echte rempower komt logischerwijs van de schijfrem aan de voorzijde, die ook gekoppeld staat aan ABS. Over die voorrem alleen maar lof, het ABS blijft lang op de achtergrond. Dat laatste kunnen we ook schrijven over Honda’s HSTC. Je kan deze eventueel ook nog uitschakelen, maar waarom zou je? Voor het verbruik van een PCX konden we altijd al positieve cijfers vermelden. Honda geeft zelf een verbruik op van 1 op 47,6 (2,1L/100km), zonder gebruik van de start-stopfunctie. Deze cijfers haalden we weliswaar niet, met een start-stopsysteem dat eigenlijk al aanstaat kwam ons meest gunstige verbruik uit op een nog altijd keurige 1 op 40 (2,5L/100km). Dat is natuurlijk nog altijd erg gunstig voor de portemonnee en dan hebben we vrij sportief met de PCX gereden, oftewel: ruimte voor verbetering is er zeker. En sta je dan een keer bij het pompstation, dan kan je 8 liter in de brandstoftank kwijt. De tankopening van de scooter zit in de middentunnel en open je door middel van een druk op de knop naast de centrale schakelaar. Het voordeel van de centraal geplaatst brandstoftank zien we niet alleen terug in de rijeigenschappen, maar ook onder het zadel. Onder het zadel vinden we dus niet zoals bij veel andere scooters de tank of de vulopening hiervan, wat weer gunstig is voor de bergruimte. In deze klasse is het misschien wel de ruimste, want zonder veel moeite kunnen we er een integraalhelm onder kwijt en op de foto zien we onze Shoei J Cruise II inclusief Cardo eronder verdwijnen. Naast de helm houd je dan zelfs nog wat ruimte over en dat is knap gedaan voor zo’n
betrekkelijk compacte motorscooter.

Conclusie
Meer dan tien jaar geleden werden we verrast door de nieuwe, ‘ietwat’ futuristisch vormgegeven Honda PCX. Inmiddels is het model helemaal ingeburgerd en geëvolueerd tot het model dat we vandaag de dag kennen. Het is gelukkig heel veel PCX gebleven, maar dan wel volgens de maatstaven van nu. Volwassener, maar ook completer. De sleutel kan je voortaan dankzij de Smart Key op zak houden, maar voor 2021 noteren we ook tractie controle, en is zowel het rijwielgedeelte als het motorblok onder handen genomen. Het resultaat is een scooter die nog steeds zorgt voor lovende kritieken en eigenlijk voor de meeste woon-werkers het ideale vervoersmiddel is. Door het lichte gewicht en de compacte afmetingen rijd je hem makkelijk de tuin in, het lage brandstofverbruik is zeker vandaag de dag iets om mee te nemen, maar ook de forse bergruimte onder het zadel is het vermelden waard. Met het wegvallen van de 150cc-uitvoering is de PCX125 de enige overgebleven PCX in de prijslijst. In Nederland betaal je voor de PCX125 €3.798,- in België heb je hem al vanaf €3.299,-.

Met speciale dank aan MotoPort Leeuwarden

Technische specificaties

Honda PCX125

    • Motor – 125cc, vloeistofgekoelde 1-cilinder, 4 kleppen, SOHC
    • Boring x slag – 53,5 x 55,5mm
    • Vermogen – 12,3pk (9,2kW) bij 8.750 tpm
    • Koppel – 11,8Nm bij 6.500tpm
    • Vering voor – 31mm telescopische voorvork, 89mm veerweg
    • Vering achter – Dubbele schokdempers, 95mm veerweg
    • Remmen voor – 220mm schijf ABS
    • Remmen achter – 130mm trommel
    • Banden voor – 110/70-14
    • Banden achter – 130/70-13
    • Afmetingen – 1.935 x 740 x 1.105mm
    • Gewicht – 130kg (rijklaar)
    • Kleuren – Pearl Jasmine White, Candy Luster Red, Mat Galaxy Black Metallic, Cosmo Silver Metallic
    • Tankinhoud – 8,1 L
    • Verbruik – 1 op 47,6 (2,1L/100km), zonder start-stopfunctie
    • Testverbruik – 1 op 40 (2,5L/100km)
    • Prijs NL/ BE  – €3.798,- / €3.299,-
    • Importeur NL/ BE  – Honda Motor Europe Ltd.
    • Website NL/ BE  – www.honda.nl / www.honda.be

Tekst & Foto’s: Raymon de Kruijff