Test Vespa GTS 300 model 2023

door

Drie jaar na de laatste update van de Vespa GTS vonden de Italianen het hoog tijd om het absolute topmodel opnieuw onderhanden te nemen. Weet de Piaggio Group met de komst van dit nieuwe model het grote succes te continueren? Wij zochten het voor je uit tijdens de officiële persintroductie in hartje Rome! 

En dat de GTS een succes is gebleken, dat moge duidelijk zijn. Een succes dat zijn oorsprong vindt in de introductie van de Granturismo -feitelijk een scooter die aan de basis stond van de GTS- in 2003. Het model evolueerde al in 2005 naar GTS en om de zoveel jaar werd de scooter weer bijgeslepen en voorzien van de laatste veiligheidsfeatures en motorconfiguraties. Zoals hierboven al gezegd dateert de huidige GTS uit 2019, waarbij onder andere de neus scherper werd vormgegeven en we voor het eerst kennismaakten met de 300 hpe motor en tevens het nieuwe TFT-display op de SuperTech-uitvoering van de GTS. Ook in 2022 is de Vespa GTS nog een groot succes met in totaal al bijna 800 eenheden in België, in Nederland ligt dit ongeveer op de helft. Met deze klinkende cijfers is Vespa nog altijd marktleider in de categorie motorscooters, en eigenlijk doet men dit al jarenlang.

Als koploper wil je dit succes natuurlijk continueren, waardoor het helemaal niet raar is dat we drie jaar na de laatste update opnieuw het doek van een nieuwe Vespa GTS kunnen trekken. Of kunnen we beter spreken over ‘vernieuwd’? Want laten we eerlijk zijn: de nieuwe GTS lijkt als twee druppels water op zijn voorganger, die op zijn beurt weer een evolutie was van het model dat hij opvolgde. Gelukkig maar, want een Vespa moet vooral een Vespa blijven en voor de GTS geldt dan ook niks anders. De Vespist kan dan ook opgelucht ademhalen, al zijn er genoeg wijzigingen die de fabrikant bijna ongemerkt heeft toegepast. 

 

De GTS is helemaal nieuw 

 

Zo werd de stropdas, zoals de staande kap aan de voorzijde bijna liefkozend wordt genoemd, aan de onderzijde scherper vormgegeven. Hiermee loopt het meer in lijn met de rest van de voorzijde. De nieuwe GTS kreeg ook nieuwe led-dagrijverlichting in de neus, waarin we tevens de nieuwe led-knipperlichten zien. Volgens Vespa zelf is de scooter ook voor andere weggebruikers beter zichtbaar dan voorheen. Naast de wijzigingen aan de voorzijde is ook de achterzijde bijgepunt en zien we een nieuw vormgegeven led-achterlichtunit. Ook nieuw zijn de 5-spaaks 12” velgen, die meer in lijn zijn met de velgen die onder de Primavera zitten gemonteerd. Verder zijn de spiegels nieuw, en ogen net even wat sportiever dan voorheen. Ook de afwerkingsranden op de voorkap en treeplank – die naar gelang de uitvoering van kleur verschillen – zijn anders en lijken nu voor de eeuwigheid te zijn geconstrueerd. 

 

Al met al begint het lijstje met vernieuwingen toch steeds langer te worden, want ook het display op het stuur is onder handen genomen, evenals de bedieningsknoppen. Kies je voor de uitvoeringsvormen Classic, Super of SuperSport, dan word je getrakteerd op een nieuw gecombineerd analoog/digitaal dashboard. Vooral het lcd-gedeelte werd een stuk ruimer opgezet dan voorheen en voorziet je van net even wat meer informatie.

Op de SuperTech zien we opnieuw het 4,3” TFT-display, met onder andere navigatie als je het koppelt aan de MIA-app. De MIA-app is ook op de andere uitvoeringen beschikbaar (standaard voor de SuperSport en SuperTech). Dan mis je weliswaar de turn-by-turn navigatie, maar kan je wel door middel van de knop op het stuur door je playlist scrollen en wordt het op het display aangegeven als je onderweg een oproep of bericht binnenkrijgt. Hiernaast is er live-tracking beschikbaar en extra voertuiginformatie. Overigens ontwikkelt Vespa momenteel aan nieuwe functies voor de MIA-app, de verwachting is dat deze functies al binnenkort beschikbaar zullen zijn. Vespa praat zelf over de MIA Help Call en de MIA ECO Ride (alleen voor de SuperTech). 

Kleuren

 

Met de net opgesomde uitvoeringsvormen heb je bij Vespa behoorlijk wat keuzes. Bij elke uitvoering horen weer de bijbehorende kleuren, en in het geval van de SuperSport en SuperTech ook de bijbehorende details in de vorm van speciaal voor deze modellen ontworpen stickersets. Bij de Classic zien we drie eigentijdse kleurstellingen, met een (hoe kan het ook anders) meer klassieke uitstraling. De Super is er, zoals we dat gewend zijn, in het rood, wit en het zwart, voor de SuperSport is het anders. We zien namelijk twee compleet nieuwe opvallende kleuren: oranje (Arancio Impulsivo) en een mat groen- cq goudkleurige kleurstelling (Verde Ambizioso Matt). In combinatie met carbon details en de opvallende stickerset ga je met deze twee nieuwe kleuren nooit meer onopvallend over straat.

De kleuren van de SuperTech-uitvoering zijn weliswaar wat minder opvallend, dankzij de groene details is de SuperTech al vanaf afstand makkelijk te herkennen. Standaard voor alle uitvoeringen is de nieuwe keyless sleutel, waarmee je de sleutel op zak kan houden en je de Vespa makkelijk activeert (of uitschakelt) middels de nieuw vormgegeven draaiknop op de plek waar je normaliter de sleutel zou verwachten. 

 

Vespa als 300 hpe en 125 i-get

 

Natuurlijk stelde Vespa ons in de gelegenheid om de verschillende motoren en uitvoeringen uitgebreid te testen. Nu heeft de gekozen uitvoering verder geen invloed op het rijgedrag, de gekozen motor doet dit natuurlijk wel. Eigenlijk hier niet heel veel nieuws, want ook voor het nieuwe modeljaar maakt de GTS gebruik van de bekende (en geprezen) 300 hpe motor met 23,8pk bij 8.250tpm en 26Nm bij 5.250 tpm. Naast de 300 hpe zien we de voor België zeer interessante 125 weer in de prijslijst staan. Een i-get motor, die we onder andere kennen van de Medley. Het betekent 14pk bij 8.750tpm en 12Nm koppel (bij 6.750tpm), maar ook een start- & stopsysteem. Tevens noteren we bij de 125 i-get een nieuw ASR-systeem. 


We trappen de test af met een GTS 300 en dat voelt vooral heel erg vertrouwd. In een druk Rome weet de groep zich makkelijk door het drukke stadsbeeld te manoeuvreren. Over klinkers, slecht asfalt, het maakt de GTS eigenlijk niet zoveel uit. Je zit nog altijd lekker rechtop, vermogen is er in overvloed en zelfs de kleine 12” wielen weten de vaak grote oneffenheden knap op te vangen. Het is natuurlijk geen highwheelscooter die je niet geheel zonder reden zoveel in een stad als deze ziet, maar het geheel weet zich knap staande te houden. Maar de grote funfactor openbaart zich pas echt als je even kans ziet om de gashendel volledig open te draaien.

De acceleratie is dan vrijwel direct daar, met als resultaat zelfs een fractie licht wordende voorzijde. Dat zorgt keer op keer voor een grijns op het gezicht. Ook zien we regelmatig het ASR-lampje van de antislipregeling oplichten, waarmee je wordt behoed tegen een doorslippend achterwiel. Desgewenst is het uit te schakelen met een simpele druk op de knop op het stuur, maar het ASR werkt zo goed en nagenoeg ongemerkt, dat we vermoeden dat het systeem in de praktijk lekker ingeschakeld zal blijven staan. Nog zo´n veiligheidsfeature die goed zijn werk doet is het ABS. Het werkt zo goed, dat je amper doorhebt dat het af en toe in werking treedt. Knap, want dat zagen we in het verleden en zelfs in het heden nog bij menig motorfiets of scooter wel eens anders. Nu ABS is genoemd, is ook het bruggetje naar de remmen gemaakt. 

 

Nieuw remsysteem

 

Vespa monteert namelijk een compleet nieuw remsysteem op de GTS. Er is een nieuwe hoofdremcilinder afkomstig van Brembo, de remklauwen zijn weer van het eveneens bekende Nissin. En laten we eerlijk zijn: zeker de voorrem voelt krachtiger dan voorheen. Vooral als je hem wat verder inknijpt is er een verschil met de vorige generatie duidelijk merkbaar. Volgens Vespa is de remweg (bij gebruik van de voorrem) bij 40km/u van 9.2 meter naar 8.5 meter gereduceerd. Bij 80km/u gaat de remweg zelfs van 35 naar 32.9 meter! Van de remmen gaan we weer terug naar het rijwielgedeelte, waar Vespa de enkelzijdige voorwielophanging onder handen nam. Zo werd er een nieuw verbindingsstuk gemonteerd (pullrod), die meer comfort en stabiliteit op hoge snelheid en tijdens remvertragingen moet opleveren. Nu is het moeilijk om het verschil goed te merken als je niet de beschikking hebt over het model waarop dit niet zit gemonteerd, feit is wel dat de scooter ook op hogere snelheid stabiel aanvoelt.

Een stukje snelweg hoef je dan ook zeker niet te vermijden, al komt de Italiaanse scooter toch het beste tot zijn recht als je hem gebruikt in en rond de stad. Zeker als je, net als wij dat deden, van Rome-stad richting het meer van Lago di Bracciano rijdt, in ons geval naar de lunchlocatie. Een rit die qua hoogteverschillen op en neer ging en waar het tempo opgeschroefd kon worden. De GTS 300, die 163 kg rijklaar op de weegschaal brengt, laat zich ook makkelijk een bocht in dirigeren. Het geheel voelt speels, maar voorspelbaar. De motorconfiguratie weet ook opnieuw te imponeren. Zowel vanuit stilstand als de tussenacceleraties rond hij moeiteloos af en is dan ook altijd bij de les. Trillingen zijn alleen bij stationair toerental aanwezig, nooit echt storend, maar verdwijnen als sneeuw voor de zon zodra je bent vertrokken…. 

Voor de terugweg na de lunch, richting het hotel, staat er een 125 voor me klaar. Een Classic dit keer. Het zal geen verrassing zijn dat de beleving op de 125 heel anders is dan op de 300 het geval was. En toch valt het niet tegen, want de 125 i-get draait zijdezacht rond en is voor ‘125-begrippen’ een vlot ding. Vanuit stilstand is hij namelijk al bij de les en na een beetje geduld loopt hij ook redelijk makkelijk over de 100km/u op de snelheidsmeter heen. Bergop heeft hij het uiteraard een stuk moeilijker dan de 300’s in het gezelschap. In de bochten profiteer je van het 13kg lagere gewicht, en eenmaal aangekomen in de drukke binnenstad zal je erachter komen dat de 125 eigenlijk helemaal niet verkeerd is. De 14pk zijn meer dan voldoende en ook het start-stopsyteem doet feilloos zijn werk. 

 

Conclusie

Vespa vond het weer tijd om succesnummer GTS voor het nieuwe modeljaar onder handen te nemen. Zonder het concept compleet om te gooien, wisten de Italianen ons toch weer in positieve zin te verrassen. Stiekem zijn er namelijk toch de nodige wijzigingen doorgevoerd, die allemaal een positieve uitwerking hebben gehad. Zo vind ik de nieuwe velgen een absolute verbetering, maar ook het nieuwe gecombineerde analoge/digitale dashboard is geslaagd. Persoonlijk vind ik het zelfs mooier dan het TFT-display van de SuperTech; dat ik dan de turn-by-turn-navigatie moet missen, neem ik daar dan ook mee voor lief. Kies voor een 300 (in welke uitvoering dan ook) en je krijgt een potente scooter die menig automobilist of zelfs motorfiets in de stad te snel af zal zijn. Het hpe-blok spoort je misschien ook aan om wat sportiever te gaan rijden, maar wanneer je dat doet, dan geeft ook het rijwielgedeelte geen krimp.

Op de eerste plaats heb je namelijk een goede zitpositie, is hij comfortabeler dan je zou verwachten, maar stuurt hij vooral heel erg gemakkelijk zonder tegen te sputteren. De 125 i-get doet het logischerwijs iets rustiger aan als de gashendel volledig wordt opengedraaid, maar zal ook zeker in België weer veelvuldig op de weg te zien zijn. Voor wie in Nederland ook graag met zijn of haar A1-rijbewijs een GTS 125 wil aanschaffen, is deze ervan af €6.399,- (BE €5.999,-). Een GTS 300 is ervan af €7.499,- (BE €6.999,-). Het maakt de GTS nog steeds geen prijspakker, maar het is en blijft wel een Vespa die feitelijk met geen ander is te vergelijken of concurrentie hoeft te dulden. Ook een ijzersterke restwaarde is bij een Vespa bij de prijs inbegrepen. Al met al lijkt het plaatje met de nieuwe GTS weer compleet om de komende jaren het succes te continueren, iets waar verder niemand over hoeft te twijfelen… 


Technische specificaties

Vespa GTS 300 HPE (125 i-get)

  • Motor – 278cc 1-cilinder, 4-takt  (125cc 1-cilinder, 4-takt)
  • Vermogen –  23,8pk (17,5kW) bij 8.250tpm (14pk (10,3kW) bij 8.750 tpm)
  • Verbruik – (WMTC-cyclus) 1 op 30,3 (1 op 38,5)
  • Koppel – 26Nm bij 5.250tpm (12Nm bij 6.750tpm)
  • Vering voor – Enkelzijdige voorwielophanging met enkele schokdemper 
  • Vering achter – Dubbele hydraulische schokdemper met in 4 standen instelbare voorspanning
  • Remmen voor – 220mm schijfrem, 2-kanaals ABS
  • Remmen achter – 220mm schijfrem, 2-kanaals ABS
  • Banden voor – 120/70-12
  • Banden achter – 130/70-12
  • Afmetingen – 1.980 x 765 mm (lxb)
  • Rijklaargewicht – 163kg (150kg)
  • Zithoogte – 790 mm
  • Tankinhoud – 8,5L (7L)
  • Wielbasis – 1.385mm
  • Prijs NL/BE –
  • Importeur NL/BE – Piaggio Vespa B.V.
  • Website NL/Be –  www.vespa.nl / www.vespa.be 
  • Kleuren – GTS: Beige Avvolgente, Nero Convinto, Verde Amabile
    • GTS Super: Bianco Innocente, Nero Deciso, Rosso Corraggioso
    • GTS SuperSport: Bianco Innocente, Grigio Travolgente Matt, Nero Convinto Matt, Arancio Impulsivo, Verde Ambizioso Matt
    • GTS SuperTech: Blu Energico Matt, Grigio Enthusiasta Matt, Grigio Ottimista Matt

 

  • Prijzen: GTS 300 Classic NL/BE €7.499,-/ €6.999,- 
      • GTS 300 Super NL/BE 7.599,-/ €7.099,- 
      • GTS 300 SuperSport NL/BE €7.799,-/ €7.299,- 
      • GTS 300 SuperTech NL/BE €7.999,- / €7.499,-

 

      • GTS 125 Classic NL/BE €6.399,- / €5.999,-
      • GTS 125 Super NL/BE €6.499,- / €6.099,-
      • GTS 125 SuperSport NL/BE €6.699,- / €6.299,-
      • GTS 125 SuperTech NL/BE €6.899,- /  €6.499,-